Vrije trambanen in Rotterdam

René van der Beek

Met de ontwikkeling van het tramnet in Rotterdam wordt gestart wanneer de stad rond 1880 zo’n 160.000 inwoners telt waarvan het overgrote deel woont in de oude stadsdriehoek. De stoomtrein op een nieuw viaduct doorkruist de stad richting Dordrecht en Den Haag en de paardentram rijdt haar ritjes tussen de Jonker Fransstraat en het Beursplein waar je kan overstappen naar Het Park. Eerst enkele jaren later worden ook de inwoners van Delfshaven, Hillegersberg en Schiedam bediend. Hoewel het autoverkeer dan nog geen rol speelt kan dat niet gezegd worden van het grote aantal paard en wagens; rond de eeuwwisseling telt de stad ruim 3000 werkpaarden en 400 rijtuigpaarden die alle beschikbare ruimte met de paardentram moeten delen.

Drukte op de Willemsbrug, gezien vanaf het Noordereiland, 1910.

Dat de paardentram en later ook de eerste elektrische tramlijn 1 daar op de Eendrachtsweg op het deel langs de Westersingel geen last van hadden had als enige oorzaak de inrichting van de weg. Toch was dat stukje daarmee de eerste ‘vrije baan’ voor de tram in Rotterdam.

RTM, paardentram, Eendrachtsweg, 1900

Mede door de tijdgeest en de wijze van leven ontbrak feitelijk de noodzaak om het openbaar vervoer voor wat betreft snelheid te bevoordelen. Vluchtheuvels waar haltes, soms inclusief een wachthuisje, een plek kregen waren alleen om de reiziger een wat veiliger wachtplaats te geven. Hetzelfde gold uiteraard voor de eindpunten van de diverse lijnen zoals het Stationsplein en knooppunten als het Van Hogendorpsplein, Hofplein en de Beurs. Alleen de stoomtram naar Schiedam kon op het traject Mathenesserdijk-Schielandsch Hooge Zeedijk-Rotterdamschedijk vanaf 1902 over de luxe van een deels vrije baan beschikken. Maar de meeste weggebruikers, of het nu wielrijders, handkarren, paard en wagen of anderszins betrof, zochten zich een weg tussen de trams en de tramrails door. In een tijd waarin rechtshouden nog geen algemene regel was waarop gelet werd, kon dat ook.

Van Hogendorpsplein, in de volksmond rond het monument ook Calandplein genoemd, vluchtheuvels voor de trampassagiers, 1925.

Beweging

Eerst met de komst van de elektrische tram is er enige beweging te bespeuren in de situatie van de tram. Nog niet direct, maar waar ook de auto en vooral de vrachtauto hun intrede doen is het duidelijk dat de hoeveelheid verkeer, samen met dat van paard en wagen, begint toe te nemen.

Een zelfde situatie als op de Eendrachtsweg bestond ook sinds november 1906 toen lijn 3 vanaf de Bergstraatbrug op de westzijde van de Noordsingel tot de Hofdijk over een vrij liggend spoor kon beschikken.

Op 15 oktober 1917 viel die eer te beurt aan lijn 11 die op het stukje Bergschelaan tussen de Rodenrijschelaan en het Lisplein over een vrije baan kon beschikken. Op 17 mei 1922 werd dit zelfs verlengd tot de Bergsingel toen lijn 11 de Rodenrijschelaan inruilde voor de Bergsingel. In 1926 kon ook het Oostplein beschikken over een compleet nieuw aangelegde rotonde volledig op vrije baan.

Linker Maasoever

Meer dan op de Rechter Maasoever was er met de aanleg van de tramlijnen op ‘Zuid’ na het in gebruik nemen van de Hulpbrug over de Koningshaven op 1 september 1926, gelegenheid om vanaf dat eerste moment te kiezen voor een vrije baan. Hierdoor konden grote delen van de nieuwe trajecten zoals in de Oranjeboomstraat, de 2e Rosestraat, Putschelaan, Brielschelaan, Beijerlandschelaan, Groenezoom en vanaf 1929 ook de Wolphaertsbocht en de Carnisselaan (lijn 25) evenals de Polderlaan met de Lange Hilleweg (lijn 9) worden voorzien van een vrije baan waar de rails in een verharding, gras of aarde werden gelegd. Na de ingebruikname van de nieuwe Koninginnebrug konden daar ook het Stieltjesplein en de Nassaukade aan worden toegevoegd. Onnodig te zeggen dat dit niet voorkwam dat ander verkeer op de kruisingen de tram toch nog kon hinderen. Ook het complete emplacement bij het Feyenoordstadion aan de Olympiaweg dat per 27 maart 1937 in gebruik werd genomen lag vanaf de Stadionweg natuurlijk geheel op een vrije baan.

Maar al eerder liep de Linker Maasoever op dit gebied voor op het oudere ‘Noord’.

De eerste elektrische tramlijn op ‘Zuid’, lijn 9 die vanaf 13 april 1908 (als denkbeeldige verlenging van lijn 2 die eindigde aan het Prinsenhoofd) passagiers met het veerpontje vanaf de Wilhelminakade naar de Vlaskade in Charlois bracht, had op een enkel trajectdeel zoals de Boergoenschestraat langs het Karel de Stouteplein een compleet vrije baan. Pas later in 1923 kwam daar het stuk Pretorialaan-Afrikaanderplein bij. Ook de tweede, alleen op de Linker Maasoever rijdende lijn (13), kon vanaf 3 oktober 1921 van de Wilhelminakade naar de Groene Hilledijk, op het stukje Parallelweg/Hilledijk tot de Paul Krugerstraat (ook voor lijn 9) én de Groene Hilledijk zelf, over vrije sporen beschikken.

Coolsingel

Apart dient natuurlijk de Coolsingel samen met de Coolvest te worden genoemd. Weg en water naast elkaar waarvan de laatste, net als talrijke andere wateren in de stadsdriehoek successievelijk zouden verdwijnen. Hoewel eerst op 1 oktober 1878 een (paarden)tram de Coolsingel zou berijden was de tram vanaf dat moment niet meer op die voor Rotterdam steeds belangrijker wordende plek weg te denken. Dat de Coolvest in de jaren zestig officieus voor de metrobouw in ere zou worden hersteld laten wij maar even buiten beschouwing.

De eerste veranderingen traden op toen per 8 juni 1901 de Binnenwegsche brug ophield te bestaan en de sporen werden verlegd via het Van Hogendorpsplein, de voorloper van het huidige Churchillplein. De demping van het zuidelijkste stukje van de Coolsingel was begonnen. Maar meer dan een spoorverdubbeling op dit deel bracht dit niet met zich mee.

Eerst in 1913 was de Coolvest tot ten zuiden van de Delftsche poort gedempt en traden de eerste veranderingen op toen werd begonnen ook het nog resterende stukje Coolvest te dempen.  In 1922 was de Coolsingel vanaf het Van Hogendorpsplein tot de Van Oldenbarneveltstraat gereed en lagen de sporen binnen vluchtheuvels op vrije baan. Toen in 1923 het nieuwe Stadhuis gereed was konden ook de sporen daar op die wijze worden doorgetrokken en aangezien in 1921 ook het laatste deel van de Coolvest tot aan de Delftsche Poort was gedempt kon de gehele Coolsingel tot aan de Kruiskade op vrije baan worden bereden.

De RET aan het roer

Wat gebeurde er verder op dit gebied nadat de RET in 1927 de teugels in handen had gekregen?

Het overgangsplan A waarna B en C zouden volgen.
De grote plannen van de nieuwe directeur Ir. Nieuwenhuis brachten in ieder geval forse veranderingen teweeg resulterend in een fiks aantal nieuwe lijnen. Het eerste deel van de plannen (A) leverde 3 nieuwe lijnen op waarvan alleen het nieuwe eindpunt voor de lijnen 17 en 18 per 1 mei 1929 op het Marconiplein resulteerde in een eindpunt op vrije baan. Het tweede deel van de plannen (B) voegde daar alleen de al eerder genoemde Wolphaertsbocht en Carnisselaan (voor lijn 25) aan toe. Per 1 augustus 1929 kwamen ook de vrije sporen op de Polderlaan en de Lange Hilleweg voor lijn 9 gereed en werd lijn 14 via een stukje vrije baan op de Burgemeester Le Fèvre de Montignylaan vanaf de Bergse Dorpsstraat doorgetrokken tot de Bergsingel (HGB) om via de Floris Versterlaan terug te keren. Per 24 mei 1938 werd het vrij liggende eindpunt op de Burgemeester F.H. van Kempensingel aan de Molenlaan bereikt en werd het vrije baan deel op de Burgemeester Le Fèvre de Montignylaan verwijderd. Op 20 mei 1933 kon een geheel nieuwe vrije trambaan voor lijn 10 in gebruik worden genomen op de G.J. de Jonghweg tussen de Rochussenstraat en de Parksluizen evenals op de Westzeedijk vanaf het Droogleever Fortuynplein richting Vasteland. Op 16 oktober 1933 werd het eindpunt van lijn 6 verplaatst van de Insulindestraat naar de Schieweg bij de Abraham Kuyperlaan. De Schieweg bood vanaf de Stadhoudersweg gerekend een vrije baan tot het nieuwe eindpunt. Op 30 november 1937 volgde de verlenging naar de Gordelweg.

Op 12 juni 1935 verbeterde de situatie rond de Zeevischmarkt aanzienlijk nadat het gebouw van de visafslag was afgebroken. Vanaf het Van Hogendorpsplein kon praktisch in rechte lijn richting Beursplein worden gereden waarbij het gehele knooppunt Zeevischmarkt nu op vrije baan lag. In Schiedam werd de op vrije baan liggende eindpuntlus aan de Koemarkt op 27 augustus 1938 ingeruild voor vrije standplaatsen op de Rotterdamschedijk. De remise Charlois die bereikt werd via de Boergoenschestraat werd op 25 april 1940 aangesloten op een vrij liggend spoor op de Dorpsweg vanaf de Wolphaertsbocht. De sporen via de Boergoenschestraat kwamen gelijktijdig te vervallen.