^[OVV-3002]
Remise Kralingen

Pierre Pijpers

In 1880 werd een stukje weiland gehuurd aan de zuidzijde van de Oostzeedijk, dat deel uitmaakte van de buitenplaats Struisenburg, gelegen te midden van een aantal molens voor de productie van olie, verf en het zagen van hout. Aan de zuidkant werd de begrenzing gevormd door het Buizengat waarachter zich het spoorwegemplacement bevond van de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij. Sinds 1855 vertrokken daar de treinen naar het oosten van het land.

Hoewel het beoogde gebied aan de zuidzijde van de dijk lag (buitendijks dus) en daardoor nogal eens door wateroverlast werd getroffen, bleek het na verloop van tijd toch redelijk geschikt te maken voor de bouw van een onderkomen voor een klein aantal paardentramwagens, een stal voor de paarden en een hooiloods: het bescheiden begin van de huidige remise.

Bij de remise werd in 1886 voor H.F. Guichart, sinds 1881 directeur van de Rotterdamsche Tramwegmaatschappij (RTM), een representatieve woning gebouwd, geheel behorende bij zijn status: een herenhuis in neoclassicistische stijl met drie woonlagen en een bewoonbare zolder. Uiteraard voorzien van een riante tuin die grensde aan de remise. Dichter bij je werk kon je niet wonen ! De heer Guichart heeft er zeker gewoond tot en met 1907 (volgens het adresboek). Het pand, Oostzeedijk 76, werd in 1914 verkocht en samengevoegd met het rechts daarvan staand ensemble Oostzeedijk 78 – 84. Het is bijzonder om nog steeds in Rotterdam de gevel te kunnen bekijken van een echte RTM-directeurswoning.

Nadat in de loop van de volgende jaren enige uitbreiding had plaatsgevonden bestond de remise Kralingen in 1885 uit 200 meter opstelspoor, waarna in 1887, na het slopen van de molen “De Struisvogel” weer een uitbreiding kon plaatsvinden. Nu kon aan 55 rijtuigen en meer dan 100 paarden onderdak worden verschaft: materieel en trekkracht voor de lijn Hoflaan - Park en de lijn Maasstation – C.S. - Willemsplein.

Voor de overige lijnen waren remises en stallen in gebruik onder andere nabij het hoofdkantoor in de Isaac Hubertstraat, op de Schiekade bij de Molenwaterweg en op de Nieuwe Binnenweg bij de Schoonebergerweg. Tevens waren nog enkele kleinere stallen met hooiopslagplaats in huur in de nabijheid van de verschillende beginpunten. De paarden moesten namelijk gedurende de gehele dienst geregeld vervangen worden vanwege het zeer zware werk dat zij verrichtten. Koetsier en conducteur deden dagelijks dienst van 7 tot 22 uur en werden daarbij éénmaal van de terugrit ontheven om een warme maaltijd te gebruiken, die door de zorgzame echtgenote aan het beginpunt werd gebracht. Een negentig-urige werkweek tegen een beloning van twaalf gulden. Maar met een huurhuis van een gulden, een redelijke sigaar voor twee cent en een borreltje al voor drie spie ! En zelfs een keer in de zes weken een vrije zondag.

In 1895 werd het dorp Kralingen met Rotterdam verenigd.  

De komst van elektriciteit deed in 1904 het besluit vallen het bedrijf op te splitsen. De directie van de RTM achtte zich niet bij machte om zowel enorme investeringen te doen ten behoeve van het volop in aanleg zijnde smalspoornet op de eilanden, alsmede een hele elektrificatie en de aanschaf van elektrische trams in Rotterdam op zich te nemen. In 1904 trok de RTM zich helemaal van de rechter maasoever terug en vestigde zich definitief als bedrijf aan de Rosestraat in Rotterdam Zuid.

De RETM werd vervolgens opgericht, de “Rotterdamsche Electrische Tramweg Maatschappij”, teneinde het stadsvervoer te elektrificeren. De stroom werd geleverd door een noodcentrale.

In 1905 werd begonnen aan een gedeeltelijke afbraak en verbouwing van de paardentramremise aan de Oostzeedijk in verband met de komst van de elektrische tram.

Op 19 september 1905 werd de lijn Hoflaan – Park als eerste lijn vervangen door “de elektrische”, waarbij tevens een keerlus aangelegd werd rond de oude herberg “In den Rustwat” op de Honingerdijk. Lijn 1 werd geleid via de bestaande route van de oude paardentramlijn: naar het Park. De belangstelling voor het nieuwe fenomeen was zo groot dat reeds spoedig met een vijfminutendienst werd gereden en haastig een aantal paardetramrijtuigen moest worden aangepast om dienst te gaan doen als bijwagen.

Op 11 oktober 1906 werd de exploitatie vanuit deze remise echter gestaakt en werd het complex alleen nog als bijwagenremise gebruikt.

De elektrische trams werden ondergebracht in de remise Isaac Hubertstraat, die daartoe een uitbreiding had ondergaan.

In december 1913 kwam op het terrein van de oude stalgebouwen een geheel nieuwe remise gereed, waarbij de lengte van de opstelsporen was verdubbeld. Deze uitbreiding was nodig om de remisecapaciteit gelijke tred te laten houden met de snelle groei van het tramnet en daarmee ook het aantal tramwagens.

In 1914 werd de lengte van de opstelsporen verdubbeld, waarbij een echt remisegebouw was ontstaan, waar ook de lijnen 4 en 10 konden hun thuisbasis kregen. De overige tramlijnen waren ondergebracht in de vroegere paardetramremises, die uiteraard aan de nieuwe tractievorm waren aangepast. In 1923 zou bovendien de remise in  Hillegersberg (Kootsekade) in gebruik genomen worden.

In de nacht van 17 op 18 oktober 1917 vond een roofmoord plaats in de remise Kralingen. Een nachtwaker werd met een wisselijzer de schedel ingeslagen. De daders, twee gedeserteerde militairen, braken een kast open waarin de trommels met de afrekening van de ritten bewaard werd. Uit 30 trommels was ongeveer 500 gulden zilvergeld ontvreemd. Het door de roofmoord verkregen zwarte geld werd via kasteleins van bruine kroegen rond de Schiedamsedijk en de lichte kooi Bleke Tonia uit het Rotterdamse rosse leven wit gewassen.

De daders werden spoedig opgespoord en gevangen gezet.

Op 25 oktober 1918 werden beide militairen wegens moord in hoger beroep door de krijgsraad tot 20 jaar gevangenisstraf veroordeeld.

In 1917 werd de remise opnieuw aangepast en op 1 juli 1934 (wederom) buiten dienst gesteld voor exploitatie vanwege de inkrimping van het lijnennet. Het pand diende alleen nog voor het opslaan van niet meer gebruikte bijwagens en werkmaterieel. Na de brand in het magazijn in de Isaäc Hubertstraat werd het complex op 29 april 1935 tevens gebruikt als tijdelijk hoofdmagazijn. Op 1 juli 1936 kwam de remise weer in dienst voor exploitatie. Aan de achterzijde van spoor 1 bevond zich een kleine schilderswerkplaats.

Op 14 mei 1940 tijdens het bombardement op Rotterdam ontstond lichte schade aan de remise door afzwaaiende granaatinslagen.

Nadat in november 1940 begonnen was met de werkzaamheden kwam op 13 april 1942 opnieuw een uitbreiding van de remise met 3100 m² gereed. De toegangspoort was iets in westelijke richting verplaatst naar de Oostzeedijk 102 aan de andere zijde van het toenmalige Tehuis voor Ouden van Dagen van de Gereformeerde Kerk van Kralingen. De oude in/uitrit met een fraaie geveltoog met de tekst “RETM anno 1913” verdween daarbij helaas en de lengte van 16 opstelsporen was opnieuw verdubbeld. In het verlengde van de wisselkam was een kopspoortje met vuilstortinrichting voor de railreinigers, welke later werd vervangen door een wielbanden slijpbank.

Vijfenzestig motorrijtuigen en vijftig bijwagens stonden hier ter beschikking voor de dienst op de lijnen 1, 2, 3, 8 en 9 om het drukke reizigersvervoer in deze moeilijke oorlogsjaren te lijf te kunnen gaan.

Motorrijtuig 3, lijn 9, verlaat remise Kralingen, april 1963

In het najaar van 1965 werd een nieuwe kam aangelegd. Een treffende benaming voor een tamelijk complexe railconstructie. Met deze nieuwe kam werd de remiseruimte optimaal benut. De oude kam kon niet meer mee, en dat niet eens om redenen van slijtage of veroudering, al speelde de leeftijd van het railcomplex natuurlijk wel een rol. Ernstiger was dat op de eerste vijf sporen geen gelede trams ontvangen konden worden en dat de sporen 6 en 7 tamelijk riskant waren. De bochten (“bogen” zeggen de mannen van de afdeling Weg en Werken) waren zo scherp dat er schade aan de tramstellen en zelfs ontsporingen konden ontstaan. Met name met de Schindler tramstellen, welke uit 1957 dateren, nam men geen enkel risico zodat deze de bedoelde sporen nooit op kwamen. Toen een aantal Düwag tramstellen moest worden ingedeeld hakte men de knoop snel door en besloot men tot de bouw van een nieuwe kam.

Het verloop van een dergelijk groot railproject was als volgt. De tekenkamer van de afdeling Weg en Werken ging aan het rekenen en maakte een plan. Vervolgens werd contact opgenomen met de fabrikant, in dit geval een gespecialiseerd bedrijf in Bochum Duitsland, dat het gehele project nog eens tot in finesses narekende en met de constructie begon. Na het gereedkomen van het werk werden de wissels en alle andere bij het complex behorende railstukken op het fabrieksterrein pasklaar uitgelegd en gemonteerd. De technici van de RET onderwierpen het product vervolgens aan een kwaliteitskeuring. En zo kwam tenslotte de nieuwe kam voor de remise per schip aan in Rotterdam.

Op 16 oktober 1967 kwam een achteringang met een wasinstallatie via de Elisabethstraat tot stand. Het einde van de sporen 14 en 15 werd ingericht als werkplaats.

In het verlengde van de Elisabethstraat bevond zich nog een kopspoortje voor zoutwagens in de buitenlucht. In december 1985 werden de voorbereidingen voor een nieuwe renovatie gestart, die een jaar later gereed kwam. In 1995 volgde een nieuwe uitbreiding in oostelijke richting tussen het Buizengat en de Struisenburgdwarsstraat, waarmee de totale lengte van de opstelsporen van 1200 m op 2000 m kwam. Een deel van deze uitbreiding ging als werkplaats fungeren. Met de bouw van een studentenflat bovenop dit nieuwe deel van de remise kreeg de RET tenslotte ook nog bovenburen. Op spoor 8 kwam een nieuwe wasinstallatie, waarvoor een deel van spoor 9 moest wijken.

Spoor 1 is sinds de komst van de Citadis trams in 2002 niet meer in gebruik. De sporen 11, 12, 13 en 14 zijn de sporen die vroeger gebruikt werden als lijnwerkplaats.

De wielendraaibank was tot de oplevering van de remise Beverwaard in 2011 de modernste van de RET. Een man kon van twee trams per werkdag de wielen op profiel draaien via een ongesteld computerprogramma.

Vanwege het hoge slijtagegehalte aan de bogen door het rijden met de Citadis trams is de remise de afgelopen twintig jaar tot tweemaal toe van nieuwe sporen voorzien. De verwachting is dat dit binnenkort opnieuw zal moeten gebeuren.

De uitrijwissels werden een tijdje met een semi automatisch bediensysteem in werking gesteld. Als bijvoorbeeld de tram vanaf spoor 2 wegreed, kon de bestuurder op de palen een knop indrukken waardoor de rijweg naar buiten was ingesteld. Doordat er meer trams ‘s nachts gestald moesten worden, kon dit automatische systeem niet meer optimaal functioneren. Daarom is dit vervangen door een handmatig systeem, waarbij naast de wisseltongen lampjes gaan branden in de juiste rijrichting.

De lijnen 4, 7, 8, 21 en 24 rukken uit vanuit de remise Kralingen. Uitzonderingen zijn de laatste lijnen 4, 8 en 24 en de eerste lijnen 4, 8, 21 en 24. Deze gaan van maandag t/m vrijdag naar en van de remise Beverwaard Dat heeft te maken met het uitruilen van rijtuigen die van Kralingen naar Beverwaard moeten voor onderhoud en weer terug. Voorheen werd dat door de monteurs gedaan maar om de monteurs te laten sleutelen doet de bestuurder dit tegenwoordig.

Bronnen

RET bedrijfsorgaan nummer 7, Rotterdam 7 september/oktober 1965; Stadsarchief Rotterdam;

90 jaar elektrische tram in Kralingen, afdeling bedrijfscommunicatie RET, F.J Zonneveld Rotterdam 1995;

Artikel Moord in de remise, RoMeO nieuws nr. 2, Henk Mertens november 2010;

R.E.T. Anderhalve eeuw Rotterdam en openbaar vervoer, Maurits van den Toorn, Amsterdam 2017

Railatlas van Rotterdam, 140 jaar tramrails in de Maasstad, Ton van Eijsden Rotterdam 1 maart 2019;

Ervaringen van RET medewerker en RoMeO-vrijwilliger Carl de Meij, Rotterdam oktober 2024;